Vem, da bo ta komentar za mnoge bogokleten. Vendar nekdo mora to povedati.
Nikoli nisem bil navdušen nad »privatizacijo« Adrie Airways na tak način, kot je bila narejena. Torej prodana investicijskemu skladu. Najbrž drži, da takrat ni bilo boljših ponudb. In da je bilo po poslovnih turbulencah in po državni pomoči v letih Pahorjeve vlade malo manevrskega prostora.
Toda obstajale so kratkoročno zahtevnejše, dolgoročno pa primernejše opcije. 
Sodeč po izkušnjah drugih majhnih držav, ki so bile zaradi usihajoče konkurenčnosti v času dramatično povečane konkurence nizkocenovnikov prisiljene v bankrot ali prodajo nacionalnih letalskih prevoznikov, je bilo pričakovano, da bo po prodaji prišlo do drastične racionalizacije poslovanja.

Racionalizacija do gat

Posledica »racionalizacije do gat« je bilo zmanjšanje števila letov, poslabšanje kvalitete storitev, odprodaja osnovnih sredstev — predvsem vrednejših in še ne amortiziranih letal — in kratkoročni najem cenenih letal, outsourcanje letov operaterjem sumljive kvalitete, varčevanje pri najemu in treningu posadk itd., vse do povezljivosti informacijskih sistemov.
Tisti, ki ste (bili) deležni pogostih zamud in odpovedi letov, overbookinga, neprepoznavanja vašega osebnega dokumenta na tujih letališčih zaradi nepovezanih informacijskih sistemov, horror letov v horror letalih kot recimo z outsourcanim Carpatairom, veste, o čem govorim.
Zato ni presenetljivo, da je Adria po štirih letih zasebnega lastništva pristala med desetimi najslabše ocenjenimi letalskimi družbami.
Naj mi njeni zaposleni, ki se trudijo dobro opravljati svoje storitve, ne zamerijo, toda Adria je postala nacionalna sramota. Slabo ogledalo države.
Predvsem pa je na izgubi Slovenija kot država, ki mora zagotavljati mobilnost svojim prebivalcem in tujim obiskovalcem, saj jo trenutno stanje briše z zemljevida, kvaliteta letalskega prometa do Slovenije pa se je bistveno poslabšala.

Mladci brez socialne empatije

Ko je recimo Makedonija prodala svojo letalsko družbo, so potniki, ki so želeli potovati v Makedonijo ali iz nje, morali začeti bolj pogosto uporabljati letališča v sosednjih državah, predvsem v Beogradu in Črni gori. Številni leti, ki jih je prej vzdrževala nacionalna letalska družba so odpadli, večine pa tuji letalski prevozniki niso nadomestili. To je za precej ur podaljšalo pot oziroma poslabšalo kvaliteto dostopa do Makedonije. Podobno se je zgodilo tudi na Madžarskem in drugim državam v podobni situaciji.
Novi lastniki, še posebej investicijski skladi, gradijo svojo strategijo na krčenju namesto na ekspanziji. Pošljejo mladce v zgodnjih 30. letih, brez socialne empatije, oborožene z notebooki, da izpeljejo neusmiljeno racionalizacijo stroškov in asset stripping. Glavni cilj je exit iz naložbe v treh do petih letih — pa seveda ustrezen kapitalski dobiček ob prodaji. Običajno najmanj v višini prvotne prodajne cene.
S stališča interesov vlagateljev temu ne moremo oporekati. Lastniki pač želijo biti poplačani za svoj vložek.
Ob nadomestilu za običajen »oportunitetni strošek kapitala« (povprečen dosegljiv donos v danem obdobju) pričakujejo tudi ustrezno prodajno premijo. Če je povprečen letni donos na kapitalske naložbe okrog 15% in prodajna premija najmanj 40%, potem želi investicijski sklad v štirih letih z naložbo zaslužiti vsaj 100% na kupnino. Če ne more, je ta naložba v očeh lastnikov kapitala, ki je bil zaupan v upravljanje skladu, neučinkovita.
Tako pač deluje kapitalski svet. Moramo pa se vprašati, ali je ta zasebni interes lastnikov kapitala in njegovih upravljalcev tudi skladen z dolgoročnim strateškim interesom države. Kratkoročni poslovni interes zasebnikov moramo soočiti z dolgoročnim strateškim interesom države.

Mobilnost kot strateški interes

Dolgoročni strateški interes države na tem področju je, da je dobro povezana s svetom in da ponuja domačim prebivalcem prvovrstno mobilnost. To velja tako za cestni in železniški promet kot tudi za pomorskega (trajektnega) in zračnega.
Države to zagotavljajo na različne načine: bodisi s popolnoma zasebno pobudo, s privatizacijo določenih prevoznih storitev, ali z njihovo oddajo koncesionarjem, ali z spodbujeno ponudbo, kjer zasebne pobude zaradi nizke donosnosti ni.
V tem zadnjem primeru države omogočajo prevoznikom kompenzacijo za opravljanje tržno manj konkurenčnih prevoznih storitev. Predvsem v cestnem in železniškem, pa tudi trajektnem prevozu. Prevoz po določenem voznem redu je treba vzdrževati, čeprav je nerentabilen.
Tako država krije razliko med realiziranimi komercialnimi prihodki in ocenjenimi stroški za opravljanje teh prevoznih storitev v skladu s predpisanim voznim redom in zagotovljeno kvaliteto storitev.
V Evropski uniji je to subvencioniranje cestnega in železniškega prevoza potnikov regulirano s tako imenovano »obvezno gospodarsko javno službo« (OGJS). Tudi pri nas. Slovenske železnice in nekateri avtobusni prevozniki, izbrani na razpisu, dobivajo povrnjeno razliko med realiziranimi komercialnimi prihodki in ocenjenimi stroški za opravljanje teh prevoznih storitev.
V večini držav to precej dobro deluje. Država zagotavlja uresničevanje strateškega interesa — mobilnosti — s subvencioniranjem tržno nezanimivih ali manj zanimivih, nerentabilnih prevoznih storitev. V dobro državljanov.

Koristi za državljane in za gospodarstvo

Na področju zračnega prevoza še nisem zasledil tovrstnega subvencioniranja, sploh v obdobju konkurenčne bitke nizkocenovnikov.
Treba je pogledati, kako to urejajo recimo Švedska, Norveška, Finska in Grčija, kjer so razdalje velike in poseljenost v oddaljenih področjih nizka. Zato zaenkrat težko rečem, ali bi slovenska država lahko uporabila podoben princip subvencioniranja OGJS kot pri cestnem in železniškem prevozu, da bi zagotovila podobno raven povezanosti Slovenije v svet, mobilnosti in kvalitete letalskih prevoznih storitev do ključnih destinacij po nekem voznem redu. Vendar pa bi morali o tem resno razmisliti.

• Prvič, treba je razmisliti o možnosti, da država prek SDH odkupi Adrio Airways nazaj od sedanjih lastnikov.
• Drugič, treba je razmisliti o strateško ključnih letalskih destinacijah, ki bi Slovenijo ustrezno povezovale s svetom in zagotavljale mobilnost, ki bo tudi pripomogla k razvoju Slovenije kot turistične destinacije.
• Tretjič, treba je razmisliti o Sloveniji kot hubu (vozlišču) za določene destinacije in regije in o strategiji ekspanzije Adrie za kvalitetno opravljanje te povezovalne vloge.
• In četrtič, treba je razmisliti tudi o načinu subvencioniranja te vloge nacionalnega letalskega prevoznika.

Obstajajo mnogi inovativni in prikriti načini subvencioniranja, denimo z zakupom letalskih vozovnic za vladne uslužbence, zakupom letov oziroma določenega števila vozovnic s strani turističnih podjetij in drugih, pa do uvedbe turistične takse, s katero bi financirali tako imenovano plačilo za dosegljivost za določen obseg prevoza po voznem redu.

• In nenazadnje, treba bi bilo zagotoviti ustrezno kvalitetno vodstvo (upravo) Adrie, kar je vloga SDH kot upravljalca kapitalskih naložb slovenske države.

Moj predlog ni neskladen s tržnim gospodarstvom. Poanta tega je, da popravlja market failure — torej napako v delovanju gospodarstva —, ki nastane zato, ker tržne zakonitosti ponekod nepopolno delujejo. To tržno nepopolnost smo pri cestnem, železniškem in pomorskem potniškem prometu — in s financiranjem železniške infrastrukture — že prepoznali in priznali in jo tudi na ravni EU dokaj uspešno odpravili z OGJS.
Zdaj je čas, da to naredimo še v zračnem prometu. S potrebno strateško modrostjo in odločenostjo. Koristi od tega bodo imeli tako državljani prebivalce kot gospodarstvo.